从进博会到互联网大会,我们到底该关注什么?

对于汽车行业的人来说,最近都处于比较分裂的一种状态:一方面,从进博会到互联网大会,再到马上开幕的广州车展,重磅展会一个接着一个,一幅欣欣向荣的景象;另一方面,刚刚出炉的十月销量数据让所有人倒吸一口冷气,同比超过10%的负增长,让前十个月的销量也进入负增长的境地。
这种“分裂”背后,其实也有“一致性”可循——那就是优胜劣汰,市场集中度越来越高。能够在弱市中依然保持强劲增长的企业,必然是在研发上投入比较大、技术领先的企业。
在今年的进博会上,本田、宝马和捷豹路虎等企业的展台关注度非常高。其中,本田展示了氢燃料电池汽车“Clarity”,以及能够制造和供给氢能源的小型智能加氢站和氢电转换器。Clarity从0加满氢燃料只需要3分钟,并且可以行使750km。
同时,本田宣布,继今年广汽本田推出首款纯电动车后,2019年东风本田也将推出纯电动车。到2025年,本田将在中国推出20款以上电动化车型。
为什么本田能够在氢燃料电池车和纯电动车方面后发制人?原因很简单,那就是其在混合动力、轻量化等方面持续的技术积累。毕竟,混合动力技术可以说是电动化的基石。
在技术上的持续深耕,使得本田在中国市场的业绩也非常出彩。在整个市场哀鸿遍野的十月份,广汽本田销量75354辆;东风本田的销量也达到71381辆,都远远跑赢大市,其中雅阁混动以2700辆的月销量,CR-V混动以2844辆的月销量,也双双刷新各自细分市场混动车型销量的新高。
所以,不要光羡慕别人的业绩,更要看到业绩背后的那些默默付出和努力。早在上个世纪90年代,本田就发布了搭载IMA技术的初代Insight,之后他们发现了双电机的混动结构相比单电机结构有很大的优势,“十年磨一剑”的本田终于在2012年发布了i-MMD混动技术。
它的出现,改变了全球混动车市场的格局。
节能减排路上,
到底什么路径才是最优选择?
随着汽车“新四化”的发展,在从传统燃油车向纯电动化过渡的过程中,大部分车企都选择多条技术路线并举的方式,主要包括48V、混合动力、插电式混合动力、纯电动和氢燃料电池车等。
其中,48V虽然节油效果有限,但成本低,比较容易普及;混合动力受制于没有补贴及技术突破问题,目前主要是本田和丰田在推广使用;插电式混动在除北京之外的地区都能享受补贴,因此增长比较快;纯电动车补贴高,没有牌照限制,但也面临续航里程焦虑和充电困难等问题;氢燃料作为终极解决方案,离普及还有较远的距离。
可以说,在未来几年里,随着补贴政策的退坡,不改变任何驾驶习惯的混合动力和插电式混动,将成为越来越多消费者的首选。哪怕在油价不断上涨的情况下,也不用担心用车成本的提升。
令人有些遗憾的是,由于没有国家政策的支持,再加上丰田在专利上的技术封锁,自主品牌大多跳过这一环节,直接发力插混或纯电动车,使得在全球范围内热销的混动车型在国内市场的占比并不高。

但本田i-MMD却绕开了丰田的专利,跳出了行星齿轮的思维条框,采用双电机加一套直接驱动离合器的结构,这也是之后几代i-MMD 系统的核心:低速用电池电能驱动;中速域发动机发出电能供电机驱动;高速下发动机直接驱动车轮。通过简单的结构和细致且复杂的控制逻辑,本田实现了规避丰田技术专利的一套高效混合动力系统。

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